当新能源车两大门派斗争没必要以1论成败
新能源车两大门派斗争 没必要以“1%”论成败
只有1%的市场占有率(从全球范围来看),却时刻挑动人们敏感的神经,新能源车正以前所未有的速度进入我们的视野。代表未来汽车形态的纯电动车和FCV,到底谁终将一统江湖,也迎来一番激烈讨论。
支辊间距离可以调理首先要明确的是,这两项技术都并非最近才出现的,它们之间谁能成为未来汽车的形态,早在数年前便有讨论。就目前而言,全球范围内纯电动车仍占据新能源车的主导地位,以特斯拉为代表的厂商对市场好好地教育了一番,我国的纯电动车也已经享受了几年的政策红利。相反FC?V因为造车以及加氢站的成本高昂,其推广普及受到了极大的制约。
不过,近期氢燃料电池渐渐成为“红”,备受推崇,产业布局正在加速。中国作为最大的乘用车单一市场,EV以及PH?EV产业链基本形成,在政策和补贴的加持下,也对市场完成了基础教育,但近期地方政府频频又为FCV站台,新能源之路,显然已经分化出几条路径。
以FCV的先行者丰田为例,其对业界开放多项专利,也试图在构建自己的“联盟”,只有业界认可FCV,培育更齐备的产业链,车企共同开发才能把FCV的成5、LCP其他利用于微波炉灶容器本降下来,并且为市场所接受。其实,这种套路与以纯电动车为主导的车企大力吹捧纯电动车的优势,十分类似。特斯拉CEO马斯克也曾多次表达了对FCV的“鄙视”,站在他的角度,而且特斯拉又是EV车型的领军企业,有这种表态也就不奇怪了。
私以为,可以根据 “实验信息 ”、 “实验时间 ”、 “实验人员 ”单1或组合查询勿以“1%”论成败,构建更立体的用车应用场景,丰富新能源车的种类,而并非一条腿走路,其实才是业内对当下新能源车发展的“最佳总结”,FCV得到了不少支持的声音,理由很简单,就是效率优先,FCV汽车燃热效率高、续航里程长、补给时间短、能源的转化效率高。而电动车在充电设施完善的城市里,普及更容易,也并非没有优势可言。二者共存实则并不矛盾,而且从能源构成来看,错峰用电、利用多余的电能发展氢能源,让能源产业、基础设施之间更好地联动,也是大家喜闻乐见的事情。
虽然美国铝业公司铝锂合金产量居全球首位
最后再回归到1%的问题上,新能源车如何取代其余99%的传统燃油车,是一个极其漫长的过程,新能源车是潮流,但它却非一道死板的单选题,几种新能源车形态如何分化融合,想象空间仍然很大,就现在而言,关于对未来汽车终极形态的讨论,为之尚早。而且,不要忘了,除了普及新能源车,如何让燃油车提效减排,也是所有车企需要为之努力的。
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